Дорог в Арктике мало, и до многих городов и поселков большую часть года можно добраться только по воздуху. С развитием судоходства по Севморпути проблема не решится, ведь далеко не все населенные пункты расположены на побережьях арктических морей. К тому же морской путь уступает воздушному с точки зрения оперативности. А значит, можно с уверенностью прогнозировать, что российскую полярную авиацию ждет второй виток развития, и спрос на авиаперевозки за Полярным кругом будет расти. С 2016 по 2019 годы он уже вырос на 30%. Ведь без быстрого доступа в заполярные регионы не может быть реализован ни один крупный инвестиционный проект. А наличие авиатехники арктического базирования является залогом безопасной эксплуатации Севморпути и гарантией глобальной конкурентоспособности России в Арктике. Поэтому развитие полярной авиации стало одной из главных задач, обозначенных в Основах государственной политики РФ в Арктике на период до 2035 года.

Чтобы компенсировать отсутствие дорог в Арктике, в советские годы за Полярным кругом была построена обширная сеть аэродромов – их количество приближалось к 80. Но после распада СССР многие из них остались без финансирования и потеряли право принимать самолеты. Их статус был понижен до посадочных площадок. Теперь в Арктической зоне России насчитывается всего 39 аэродромов. Лишь 35 из них оборудованы светосигнальными системами, только 24 имеют искусственное покрытие. Для сравнения: на Аляске, где люди живут и работают в схожих климатических условиях, аэропортов более 450.

Поэтому расширение и модернизация сети аэропортов и посадочных площадок стало одним из приоритетов, обозначенных в Основах госполитики в Арктике. Все населенные пункты в Арктической зоне России, которые не связаны с общей сетью автодорог, к 2035 году должны быть круглый год соединены с «большой землей» авиасообщением.

Реконструкция аэродромной инфраструктуры уже началась. Полностью обновлен аэропорт Чокурдах. В 2021 году будут завершены работы на аэродроме в Соловках, в 2022 году – в Амдерме, в 2023 году – в Певеке. В 2024 году будут реконструированы еще 10 аэродромов. Все они станут современными аэропортовыми комплексами, с безопасными системами захода на посадку и зданиями аэровокзалов, где будет все необходимое для удобства пассажиров.

Однако одного только наличия наземной инфраструктуры недостаточно, чтобы все жители Арктики могли быстро и с комфортом добираться до места работы, лечения или отдыха. Цены на авиаперелеты должны стать доступными для северян. Но местные авиаперевозки в Арктике не могут быть ни прибыльными, ни даже рентабельными. Поэтому на сегодняшний день они субсидируются за счет региональных бюджетов, и средств выделяется явно недостаточно. Создать эффективную систему субсидий авиасообщения внутри регионов еще предстоит.

Не менее значима задача обновления парка воздушных судов. Ведь большинство самолетов и вертолетов, которые используются в Арктике для внутренних перевозок, устарели и технически, и морально. Современные модели для полярной авиационной техники уже создаются. Так, старые Ан-74 и Ан-26 заменит новый легкий транспортный самолет Ил-112, который уже готовится к летным испытаниям. Ведутся работы по созданию легкого многоцелевого самолета «Байкал», серийное производство которого планируется начать в 2022 году.

Но далеко не все модели времен СССР нужно полностью сбрасывать со счетов. Некоторые из них оказались настолько удачными, что им до сих пор нет альтернативы как среди отечественных, так и среди зарубежных воздушных судов. Прежде всего, это самолет АН-2, который отлично зарекомендовал себя в Заполярье. Он прост в обслуживании и управлении, без сбоев работает при самых низких температурах, может садиться на грунтовые площадки длиной всего 200 м и невероятно надежен. Поэтому разработана программа модернизации Ан-2, которая продлит срок службы ветерану полярной авиации.

Одна из причин, почему арктические перевозки обходятся так дорого, состоит в том, что авиационное топливо сегодня приходится доставлять в рамках Северного завоза. Если удастся перейти на местное топливо, то резкое снижение расходов на транспортировку приведет к снижению цен на авиаперелеты. Для этого уже разрабатываются технологии, использующие сжиженное пропан-бутановое топливо. Его производят из попутного газа, который получают при освоении нефтяных месторождений Арктики.

За Полярным кругом планируется развивать и новые виды авиационной техники – самолеты-амфибии, безаэродромные самолеты, суда на воздушной подушке, экранопланы. Так, по поручению Правительства РФ Минвостокразвития ведет работу по созданию головного образца экраноплана для использования в высоких широтах. Его производством займется компания, расположенная в Комсомольске-на-Амуре.

Безотлагательного решения требует еще одна проблема. Полярной авиации сейчас остро не хватает квалифицированных кадров – и летного персонала, и специалистов по обслуживанию аэродромной инфраструктуры. Поэтому уже прорабатывается пакет мер по развитию сети авиационно-учебных центров. Их ученикам предстоит изучить лучшие традиции советских полярных летчиков. Ведь они создали уникальную школу полетов на ледовую разведку, полетов с подбором на дрейфующий лед, в том числе и в условиях полярной ночи.

Гарантией того, что все сложные задачи, необходимые для развития заполярной авиации, будут решены, является заинтересованность не только государства, но и крупного бизнеса. Освоение природных богатств Арктики и успешная реализация добывающих проектов невозможны без полярной авиации. Успешных примеров государственно-частного партнерства в этой сфере можно привести множество. Один из самых наглядных – то, что благодаря компании «Норильский никель» аэропорт Норильска сегодня является одним из самых современных аэропортовых комплексов российской Арктики.

Реализация новых инвестиционных проектов включает строительство объектов транспортной инфраструктуры, а значит, сделает Арктику доступнее и будет способствовать развитию авиаперелетов. А полярная авиация, в свою очередь, станет еще одним драйвером развития арктических территорий.