Обновление и развитие транспортной инфраструктуры в Арктике – стратегический приоритет для России. Создание сети автомобильных и железных дорог придаст новый импульс освоению природных богатств заполярных территорий и станет гарантией их стабильного развития. Ведь доступность транспортных услуг относится к числу важнейших параметров, определяющих качество жизни людей и уровень развития экономики. Поэтому Россия уже сегодня приступает к реализации проектов, сравниться с которыми по масштабам и значению может разве что Транссибирская магистраль. Сто лет назад стальной пояс Транссиба стянул воедино европейскую часть России, Сибирь и Дальний Восток, а в XXI веке Трансарктическая магистраль соединит арктические регионы страны. Не менее грандиозным проектом станет строительство «Северного меридиана» – железной дороги из портов Севморпути в Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Одним из основных показателей уровня транспортной освоенности территории является плотность сети автомобильных и железных дорог. Арктические регионы по этому показателю сегодня занимают последние места. Плотность автомобильных дорог в Таймырском автономном округе в 350 раз меньше среднего показателя по России, на Чукотке меньше в 46,2 раза, в Ненецком автономном округе – в 33,6 раза. При этом лишь часть трасс заасфальтирована. Обеспеченность регионов дорогами с твердым покрытием в среднем по стране составляет 50%, а в регионах, отнесенных к Арктической зоне, – порядка 14%.

Самая благополучная ситуация на европейском Севере, где заполярные территории хотя бы связаны с федеральными трассами. В Карелии плотность дорог с твердым покрытием всего в 1,3 раза меньше, чем в среднем по России, в Мурманской области – в 2,7 раза, в Архангельской области – в 3 раза. Чем дальше на восток, тем ситуация сложнее. У Ненецкого автономного округа вообще нет выхода на автодорожную сеть страны. А в республике Саха (Якутия), самом большом регионе России, около 90% территории находятся в так называемой «зоне сезонного транспортного обслуживания». Это означает, что добраться до большинства городов и поселков можно лишь по зимникам – временным дорогам, которые прокладывают, когда устанавливаются стабильные минусовые температуры. Ежегодно в Якутии приходится обустраивать более 9 тысяч км зимников, из них 5700 км – на территории арктических улусов.

Зимники на севере республики служат долго – с октября по май-июнь, и это во многом решает проблему транспортной доступности для северных улусов. Но все же их нельзя назвать полноценной заменой обычным автодорогам, ведь движение по зимникам не может быть настолько же безопасным, а метели могут надолго перекрыть путь.

Риск остаться без связи с «большой землей» в Арктике, конечно же, есть всегда. Периодически прерывается движение по многим участкам арктических дорог, особенно на переправах. Ничего не поделаешь, таков уж заполярный климат. Экстремальные перепады температур плохо сказываются и на состоянии дорожного полотна: его почти полностью необходимо обновлять после морозов ниже -50°С. Поэтому приходится использовать дорогое покрытие, рассчитанное на эксплуатацию в широком диапазоне температур.

Намного дороже, чем в средней полосе, обходится также доставка спецтехники и материалов для строительства автотрасс. Однако без дорог невозможны ни освоение Арктики, ни комфортная жизнь в северных регионах. Поэтому, несмотря на огромные расходы, в России реализуется целый ряд федеральных и региональных программ по развитию автодорожной инфраструктуры в Арктике, а ее создание признано приоритетом на государственном уровне.

Еще дороже, чем строительство автомобильных дорог, обходится прокладка железнодорожного полотна. Но зато в эксплуатации железные дороги обходятся дешевле. А главное, они намного меньше зависят от погодных условий, движение по ним стабильнее и безопаснее. Поэтому создание арктической сети железных дорог признано стратегически значимым, причем не только в контексте нового этапа освоения Арктики, но и развития Северного морского пути.

Если материковые территории России получат выход к портам Северного Ледовитого океана по скоростным железнодорожным магистралям, это обеспечит эффективную эксплуатацию Севморпути и станет дополнительным стимулом к его развитию. Ведь железнодорожные перевозки – самый выгодный способ доставки грузов по суше, особенно когда речь идет о перевозке энергоресурсов.

Создавать каркас железных дорог в Арктике придется не с нуля. На территории европейского Севера густота железнодорожных путей уже выше средней по России. В Карелии, например, приходится 123 км дорог на 10 тысяч км², что в 2,5 раза выше среднего. Но в восточных регионах российской Арктики ситуация обратная. В Якутии плотность железных дорог ниже средней в 25 раз, в Ямало-Ненецком автономном округе – в 8,3 раза, в Красноярском крае – в 5,6 раз.

Чтобы связать воедино все арктические регионы России, необходима магистраль, сопоставимая по масштабам с Транссибом. И такой проект уже рассматривается. Это Трансарктическая магистраль, которая должна пройти от Мурманска до Анадыря. По оценкам экспертов, она может быть построена уже в ближайшие десятилетия. Ведь отдельные части будущей глобальной магистрали уже существуют или создаются.

Мурманск связан с Северной железной дорогой, причем инвестпрограммы РЖД предусматривают реконструкцию участка от Коноши до Лабытнанги для увеличения его пропускной способности. Строительство нового участка Лабытнанги - Коротчаево начинается согласно одобренному правительством России проекту «Северный широтный ход». Он предполагает, что магистраль протяженностью около 700 км соединит Северную и Свердловскую железные дороги и свяжет западную и восточную части Ямала.

Механизм государственно-частного партнерства поможет построить следующий участок Трансарктической магистрали. Горнодобывающие компании и предприятия нефтегазового сектора заявляют о готовности инвестировать в строительство железной дороги от Коротчаево до Игарки и Дудинки. А это уже половина пути. Компании, заинтересованные в освоении месторождений платины, никеля и кобальта Восточного Таймыра, алмазов и редкоземельных элементов Якутии, цветных и благородных металлов Чукотки уже проявляют заинтересованность в строительстве оставшейся части Трансарктической магистрали.

Рассматриваются и проекты, которые помогут не только связать между собой населенные пункты, расположенные в высоких широтах, но и обеспечить их транспортное сообщение с центральными регионами страны. Один из самых глобальных – Белморкур, железная дорога от Соликамска на Урале через Сыктывкар в республике Коми до Архангельска на берегу Белого моря. Строительство Белморкура свяжет промышленные районы Западной Сибири с морским портом в Архангельске и вернет ему статус одного из главных портов Арктики.

В октябре 2019 года президент России Владимир Путин впервые объявил о еще более глобальных планах – новом мегапроекте «Сибирский меридиан», который предусматривает создание международного транспортного коридора Арктика - Сибирь - Азия. Предполагается, что он соединит все железнодорожные линии, которые уже существуют или будут построены в Арктике, и свяжет все точки на Семорпути с портами Тихого и Индийского океанов. Это позволит к 2035 году открыть сообщение между арктическими портами и Китаем, минуя Транссиб. Грандиозная стройка потребует не менее грандиозных затрат, но и эффект даст колоссальный. «Сибирский меридиан» станет еще одним мощнейшим стимулом к развитию российской Арктики.